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唐宇彬通过PPL—PrivatePilotLicense（私用飞机执照）考核之后就会进入了IR—InstrumentRating（仪表飞行等级）阶段的学习。
仪表飞行级别(InstrumentPilotRating)简称IR，这个阶段的训练主要是服务于飞行员进行仪表飞行训练，使得飞机在恶劣的天气或者在不满足目视飞行的条件下能进行仪表飞行。
这个阶段的理论课主要包括：仪表飞行有关的航空法规；各种仪表的组成、工作原理；常用的导航系统的工作原理，如VOR、ILS、GPS等；盘旋等待及其加入的方法以及运行规则，并熟练运用各种导航设备为自己导航；各种进近以及离场图，并且运用所提供的信息为进近和离场做出正确的导航；使用仪表飞行的航图及用该航图为仪表飞行做飞行计划。
仪表进近是仪表飞行训练的重点。之前所学的大部分内容都是为了仪表进近以及其相关情况做准备的。比如控制飞机保持正确的航迹，适时的修正风向；完成进近前的所有准备工作，如检查单（CheckList）和简令（Briefing）；听取并且理解空中管制的指令并实施。这要求学员在较大的工作负荷下，无遗漏的做陆空对话还要准确的控制飞机进近。在仪表进近中容易出现的错误有调错通话频率；调错导航设备频率；调错导航仪表航向；忘做和漏做检查单，低出和高出决断高度或者最低下降高度（DHorMDA）等等。
为防止这些不必要的错误发生，提前提早完成仪表进近检查单和进近简令；重视进近简令的应用才能及时发现错误和改正；进近前认真思考整个进近程序，强记决断高度，认真完成进近口令。其次，油门的设置也是至关重要的。
通常在风速风向不变的时候，只要保持特定的油门设置就可以维持一定的下降率，仪表进近过程中也会比较稳定。但是由于风向风速的变化必将造成飞机的下降速度的改变，因此要适时的改变油门设置，使飞机保持一定的空速和下降率。还有就是时刻监测导航仪表，修正风对航迹的影响。
美国不像中国，美国的空域非常开放，小飞机特别的多，这就是为什么我们一定要时刻主要看空中交通事故，有没有其他的飞机在你旁边，避免发生相撞发生空难。
有一次唐宇彬飞的是仪表，看的是机舱内，可能就是几秒的不注意，一架飞机就回扑向他，当时的飞机从他左边飞过，教官不是很容易的看到飞机，而那架飞机也是在最后几秒的时候转了弯，要是唐宇彬的速度大一些，那架飞机转弯的时候已不可避开了。
唐宇彬通过IR—InstrumentRating（仪表飞行等级）考核后，进入下一个阶段的学习CPL—CommercialPilotLicense（商用飞机执照）。
双发商照飞行训练中，中国飞行学员训练使用的机型是SeminolePA-44，主要练习各种基本机动动作、特殊方式起飞和着陆等。
基本的飞行机动训练、长距离飞行、改航、短跑道起飞和着陆、紧急情况的处理、Vmc，以及一些单发失效的训练如一发失效飞行、一发失效仪表进近、一发失效着陆等。在双发飞行训练中，尤为重要的是单发失效的进近及着陆、Vmc失去控制后改出、短跑道着陆、紧急情况处理。
最开始是单发的小时数积累，因为在美国的整个训练过程中，单发的训练小时数为固定值，所以在训练双发飞机之前应该完成规定小时数内的单发训练，这个单发训练中还包括1.5小时的失速螺旋训练。使用机型为CESSNA152。
接下来是模拟机训练，准确的来说，是固定模拟机训练，每名中国学员将经历40个小时的固模训练，来熟悉双发飞机性能以及所有操作的相关程序等。事实上，这个机器也就这个用处，因为他并不能让飞行员找到和真机相同的感觉。
但是这并不是意味着这个部分的训练不重要，其实也很重要，因为在真机上只飞24个小时，所以得用这个训练器的时间来完全掌握所有飞真机时应该掌握的所有... -->>
唐宇彬通过PPL—PrivatePilotLicense（私用飞机执照）考核之后就会进入了IR—InstrumentRating（仪表飞行等级）阶段的学习。
仪表飞行级别(InstrumentPilotRating)简称IR，这个阶段的训练主要是服务于飞行员进行仪表飞行训练，使得飞机在恶劣的天气或者在不满足目视飞行的条件下能进行仪表飞行。
这个阶段的理论课主要包括：仪表飞行有关的航空法规；各种仪表的组成、工作原理；常用的导航系统的工作原理，如VOR、ILS、GPS等；盘旋等待及其加入的方法以及运行规则，并熟练运用各种导航设备为自己导航；各种进近以及离场图，并且运用所提供的信息为进近和离场做出正确的导航；使用仪表飞行的航图及用该航图为仪表飞行做飞行计划。
仪表进近是仪表飞行训练的重点。之前所学的大部分内容都是为了仪表进近以及其相关情况做准备的。比如控制飞机保持正确的航迹，适时的修正风向；完成进近前的所有准备工作，如检查单（CheckList）和简令（Briefing）；听取并且理解空中管制的指令并实施。这要求学员在较大的工作负荷下，无遗漏的做陆空对话还要准确的控制飞机进近。在仪表进近中容易出现的错误有调错通话频率；调错导航设备频率；调错导航仪表航向；忘做和漏做检查单，低出和高出决断高度或者最低下降高度（DHorMDA）等等。
为防止这些不必要的错误发生，提前提早完成仪表进近检查单和进近简令；重视进近简令的应用才能及时发现错误和改正；进近前认真思考整个进近程序，强记决断高度，认真完成进近口令。其次，油门的设置也是至关重要的。
通常在风速风向不变的时候，只要保持特定的油门设置就可以维持一定的下降率，仪表进近过程中也会比较稳定。但是由于风向风速的变化必将造成飞机的下降速度的改变，因此要适时的改变油门设置，使飞机保持一定的空速和下降率。还有就是时刻监测导航仪表，修正风对航迹的影响。
美国不像中国，美国的空域非常开放，小飞机特别的多，这就是为什么我们一定要时刻主要看空中交通事故，有没有其他的飞机在你旁边，避免发生相撞发生空难。
有一次唐宇彬飞的是仪表，看的是机舱内，可能就是几秒的不注意，一架飞机就回扑向他，当时的飞机从他左边飞过，教官不是很容易的看到飞机，而那架飞机也是在最后几秒的时候转了弯，要是唐宇彬的速度大一些，那架飞机转弯的时候已不可避开了。
唐宇彬通过IR—InstrumentRating（仪表飞行等级）考核后，进入下一个阶段的学习CPL—CommercialPilotLicense（商用飞机执照）。
双发商照飞行训练中，中国飞行学员训练使用的机型是SeminolePA-44，主要练习各种基本机动动作、特殊方式起飞和着陆等。
基本的飞行机动训练、长距离飞行、改航、短跑道起飞和着陆、紧急情况的处理、Vmc，以及一些单发失效的训练如一发失效飞行、一发失效仪表进近、一发失效着陆等。在双发飞行训练中，尤为重要的是单发失效的进近及着陆、Vmc失去控制后改出、短跑道着陆、紧急情况处理。
最开始是单发的小时数积累，因为在美国的整个训练过程中，单发的训练小时数为固定值，所以在训练双发飞机之前应该完成规定小时数内的单发训练，这个单发训练中还包括1.5小时的失速螺旋训练。使用机型为CESSNA152。
接下来是模拟机训练，准确的来说，是固定模拟机训练，每名中国学员将经历40个小时的固模训练，来熟悉双发飞机性能以及所有操作的相关程序等。事实上，这个机器也就这个用处，因为他并不能让飞行员找到和真机相同的感觉。
但是这并不是意味着这个部分的训练不重要，其实也很重要，因为在真机上只飞24个小时，所以得用这个训练器的时间来完全掌握所有飞真机时应该掌握的所有... -->>
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